El martes 10 de diciembre el Propeller Club Madrid celebró su II Mesa Redonda sobre Logística Marítimo-Portuaria, PROMart 2013, que bajo el lema “La nueva era del contenedor” evidenció la urgencia de reducir costes para salvar el tráfico de transbordo, esencial para la conectividad global de la cadena logística de España.

Según puso de manifiesto Alonso Luque, “es necesario recuperar la competitividad perdida. Somos caros y debemos actuar al respecto”.

El consejero delegado de TTI Algeciras abogó por sentar nuevos pilares para atraer a las navieras y retenerlas teniendo en cuenta que “hay factores que pueden ser ajustados”.

Luque, que habló de una diferencia en los costes de mano de obra entre Algeciras y Tánger del 15%, reclamó a Puertos del Estado una reorganización del mapa de puertos y que cese la “competencia estúpida entre autoridades portuarias” por los mismos tráficos; solicitó al ámbito empresarial la apertura de líneas de negociación con los sindicatos, ya que consideró que el IV Acuerdo Marco “no es suficiente” y las mejoras se “difuminan en los puertos”; destacó la importancia de invertir en automatización, que ahora mismo puede representar un ahorro en costes del 30% pero que incluso podría llegarse al 50% sin los condicionantes actuales del régimen de estiba; y, sobre todo, apeló a la responsabilidad de los sindicatos, pues ahora mismo unos 3.500 estibadores en España dependen directamente del transbordo y si este tráfico se pierde, se perderán los puestos de trabajo.

AGRESIVA

Luque destacó la posición “agresiva” en la negociación en puertos como Valencia, una cuestión que Francisco Lorente, presidente de MSC España quiso matizar al destacar que “más que agresividad lo que ha sucedido en Valencia es que llevamos años reclamando a los sindicatos que nos escuchen, advirtendo de lo que podía pasar y al final sólo ha habido reacción cuando le han visto las orejas al lobo”.

Según el presidente de MSC España, “durante años hemos visto como cuanto más crisis había más bonanza se daba en el portuario y hemos tenido que conversar permanentemente con un muro, hasta que por fin se han dado cuenta, justo cuando los tráficos se han desviado a otros puertos, en una decisión que sé perfectamente cuanto ha costado a mi compañía y cuánto lo hemos lamentado”.

Para el presidente de MSC España, “aún estamos tiempo, hay opciones”, si bien dejó claro que “es difícil recuperar lo que se va, máxime cuando otros puertos están ávidos por captar tráficos y por satisfacer los requerimientos competitivos”.

En el marco de esta preocupación por los costes y por los precios, Rafael Gutiérrez de Mesa, director Comercial y de Marketing de Kuehne + Nagel, defendió que debe superarse la preocupación obsesiva por el precio y en la cadena logística del contenedor apostarse por el “valor añadido”.

En esta línea, Gutiérrez de Mesa recordó que sólo el 30% del coste de la cadena logística corresponde al transporte, de tal forma en que mientras muchos operadores se vuelcan en negociar el flete están desatendiendo otros polos de costes a veces muy relevantes y en los que se pueden lograr importantes ahorros.

TODO SE NEGOCIA

Dicho esto, el director Comercial y de Marketing de Kuhne + Nagel sí que quiso mencionar con respecto a los precios de los fletes la necesidad de que “deje de negociarse todo”.

“Estamos en una permanente subida y bajada de los precios, que cambian cada dos por tres. Esto no es bueno para nadie porque, además, ¿se tienen en cuenta los costes para poner los precios? Sufrimos unos dientes de sierra permanentes con unas políticas que llevan además a una excesiva rotación de clientes”, señaló Rafael Gutiérrez de Mesa, quien demandó a las compañías navieras que se aplique “estabilidad en los precios”.

La respuesta de Francisco Lorente fue clara: “No somos nosotros los responsables. Nos encantaría tener precios estables, pero sois vosotros los que exigís esta constante adaptación. Sois vosotros los que movéis el mercado. Sois los responsables de esta situación”, dijo Lorente.

Hay que destacar que el debate también giró en torno a la conectividad portuaria, con una intervención destacada al respecto del propio Lorente, que fue muy duro con el proyecto de Corredor Mediterráneo y con la apuesta permanente de convertir España en hub de sur de Europa.

ATENTADO

Para Lorente, “el Corredor Mediterráneo es un atentado contra los puertos. Es tender un puente de plata para los países del Norte de África y sus productos hortofrutícolas, en competencia directa con los nuestros. Estoy convencido que perderemos operatividad y volumen”, dijo.

Según Lorente, “es demagógico que España pueda ser hub del sur de Europa. Me parece inconcedible y no me imagino que una naviera vaya a descargar 15.000 contenedores en el Puerto de Valencia para trasladarlos por ferrocarril al norte de Europea. No lo veo posible”, insistió el presidente de MSC España, quien calificó el Corredor Mediterráneo de “obra faraónica y sobredimensionada”, máxime cuando a su juicio España ya está perfectamente conectada con Europa, con tiempos de tránsito marítimo para productos hortofrutícolas del sur de España destino Norte de Europa muy competitivos, en torno a 4 días.

Jordi Torrent, jefe de Estrategia de la Autoridad Portuaria de Barcelona, discrepó en este sentido y puso como ejemplo de la trascendencia del Corredor Mediterráneo el hecho de que diversas empresas del sector industrial español estén demandando dicho Corredor para mejorar su eficiencia logística.

NORTE

Torrent, que puso como ejemplo el fabricante de automoción Nissan, quiso destacar la trascendencia de mejorar la conectividad de los puertos con el hinterland, apostando por el ferrocarril y por mejoras como los trenes de 750 metros o el citado Corredor Mediterráneo.

En este sentido, Torrent destacó que el mercado portuario español de contenedores podría cifrarse en 4,5 millones de TEUs anuales una cifra que, a su juicio, va a ser muy difícil de incrementar, a no ser que se mire al Norte de Europa y se acceda competitivamente a este mercado a través del Corredor Mediterráneo.

Para terminar hay que destacar la referencia a la posición competitiva de los puertos y de las terminales portuarias que hizo Alonso Luque.

OBLIGACIÓN

Según el consejero delegado de TTI Algeciras, “en estos últimos años las terminales hemos incrementado un 15% nuestros ingresos unitarios, pero a la vez han crecido un 20% los cánones y un 40% los costes portuarios. La situación es muy compleja, con lo cual estamos en la obligación de reinventarnos”, concluyó.