Madrid, 21 de noviembre de 2017
El ferrocarril y su papel en la logística portuaria y en el conjunto de la cadena de suministro protagonizaron el 21 de noviembre en Madrid la sexta edición de PROMart, Mesa Redonda sobre Logística Marítimo-Portuaria, organizada por Propeller Madrid en esta ocasión bajo el lema “Logística Ferroportuaria: Qué estamos haciendo bien y qué seguimos haciendo mal”.
Un centenar de directivos y empresarios logísticos volvieron a convertir en éxito una sesión en la que se debatió en profundidad sobre las ineficiencias que aún comporta el tren a la hora de su integración con el transporte marítimo en la cadena logística.
Para Ignacio Ballester, Logistics National Manager de MSC España, “el ferrocarril sigue siendo un cuerpo extraño en los puertos. Cuesta la sincronización, cuesta llevar a cabo una operativa eficiente, cuesta gestionar un conjunto de costes que restan competitividad lo que hace que, en definitiva, nos encontremos que al final en una terminal portuaria llegue a resultar más sencillo cargar 100 contenedores en 100 camiones que cargar 25 contenedores en un tren”.
Ante esta realidad, Ballester defendió la necesidad de “integrar el ferrocarril en la cadena de valor del barco” y ser capaces de operarlo como un “minifeeder”, con la misma eficiencia y agilidad, algo que ahora resulta muy complejo pues se puede tardar en “hacer un tren en un puerto ocho horas”.
Son muchos los aspectos necesarios a pulir en este ámbito. Uno de ellos, tal y como apuntó el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, encargado de inaugurar la jornada, es el debate en torno a si la carga y descarga de los trenes en los puertos debe ser facturada a los operadores ferroviarios o tal vez sería más lógico hacerlo a las navieras.
Otro de los ámbitos de mejora es el aduanero, incidiéndose también en la jornada en el debate en torno a la gestión de las terminales ferroviarias y a quién debe liderar la misma, entendiéndose que contribuye a la eficiencia que sea el operador ferroviario quien se haga presente en la gestión o incluso la naviera, abogando el presidente de OPPE por los apartaderos privados.
En este sentido, PROMart 2017 debatió ampliamente sobre el modelo de gestión de las terminales ferroviarias y sobre cuestiones como la proliferación de terminales en mismos mercados pero con promotores diferentes.
Para Ignacio Ballester, Logistics National Manager de MSC España, “el ferrocarril sigue siendo un cuerpo extraño en los puertos. Cuesta la sincronización, cuesta llevar a cabo una operativa eficiente, cuesta gestionar un conjunto de costes que restan competitividad lo que hace que, en definitiva, nos encontremos que al final en una terminal portuaria llegue a resultar más sencillo cargar 100 contenedores en 100 camiones que cargar 25 contenedores en un tren”.
Ante esta realidad, Ballester defendió la necesidad de “integrar el ferrocarril en la cadena de valor del barco” y ser capaces de operarlo como un “minifeeder”, con la misma eficiencia y agilidad, algo que ahora resulta muy complejo pues se puede tardar en “hacer un tren en un puerto ocho horas”.
Son muchos los aspectos necesarios a pulir en este ámbito. Uno de ellos, tal y como apuntó el presidente de Puertos del Estado, José Llorca, encargado de inaugurar la jornada, es el debate en torno a si la carga y descarga de los trenes en los puertos debe ser facturada a los operadores ferroviarios o tal vez sería más lógico hacerlo a las navieras.
Otro de los ámbitos de mejora es el aduanero, incidiéndose también en la jornada en el debate en torno a la gestión de las terminales ferroviarias y a quién debe liderar la misma, entendiéndose que contribuye a la eficiencia que sea el operador ferroviario quien se haga presente en la gestión o incluso la naviera, abogando el presidente de OPPE por los apartaderos privados.
En este sentido, PROMart 2017 debatió ampliamente sobre el modelo de gestión de las terminales ferroviarias y sobre cuestiones como la proliferación de terminales en mismos mercados pero con promotores diferentes.
María Pereira, directora Comercial del Puerto Seco de Azuqueca alertó de que la confluencia de estos proyectos en vez de sumar puede restar, defendiendo que “ha llegado la hora de las alianzas”, de la “concentración” y de la “colaboración” en este ámbito, abogando por la iniciativa pública de los proyectos y su gestión privada.
En este ámbito de la colaboración, María Pereira también defendió la importancia de avanzar hacia trenes mixtos, compuestos por distintas tipologías y unidades de carga, y sobre todo demandó mayor puntualidad en las ventanas de entrada de los convoyes a las terminales.
Un elemento clave a este respecto sería, según se evidenció en la jornada, contar con herramientas informáticas compartidas que permitan la visibilidad y trazabilidad de la mercancía ferroviaria en todas sus fases de la cadena intermodal.
La importancia de esta conectividad fue subrayada por María Pereira, por Ignacio Ballester y por Mario Buñuel, director general de Continental Rail, quien demandó seguir avanzando en España en la liberalización en su sentido más amplio, en ámbitos como la tracción, el material rodante, las terminales, las actividades complementarias o la autoprestación.
A este respecto, Buñuel solicitó que se garantice el “fair play” en el sector ferroviario y que todos los operadores tengan las mismas oportunidades.
En este ámbito de la colaboración, María Pereira también defendió la importancia de avanzar hacia trenes mixtos, compuestos por distintas tipologías y unidades de carga, y sobre todo demandó mayor puntualidad en las ventanas de entrada de los convoyes a las terminales.
Un elemento clave a este respecto sería, según se evidenció en la jornada, contar con herramientas informáticas compartidas que permitan la visibilidad y trazabilidad de la mercancía ferroviaria en todas sus fases de la cadena intermodal.
La importancia de esta conectividad fue subrayada por María Pereira, por Ignacio Ballester y por Mario Buñuel, director general de Continental Rail, quien demandó seguir avanzando en España en la liberalización en su sentido más amplio, en ámbitos como la tracción, el material rodante, las terminales, las actividades complementarias o la autoprestación.
A este respecto, Buñuel solicitó que se garantice el “fair play” en el sector ferroviario y que todos los operadores tengan las mismas oportunidades.
Al hilo de esta petición destacó el planteamiento de Alejandro Huergo, director Comercial de Renfe Mercancías, quien subrayó que su compañía, en pleno proceso de saneamiento, no se puede permitir “dejar de ser rentable”, abogando por relaciones duraderas con los clientes donde el riesgo sea asumido por ambas partes, un riesgo elevado dadas las dificultades de “flexibilidad” que tiene el ferrocarril.
Destacó la intervención de Antonio Pérez Millán, CEO de Concisa y presidente de UOTC, quien hizo referencia a un proyecto decisivo para la logística ferroportuaria en España como es el Corredor Mediterráneo.
Pérez Millán se mostró contrario al actual diseño del Corredor, que no calificó de “auténtico” sino de un “arreglillo” que impide operar a un coste competitivo. Así, el presidente de UOTC rechazó que el ahorro de 6 céntimos/kilómetro y de hasta 1.500 euros por viaje apuntado por alguna patronal sea realista.
Durante la jornada, tanto Pérez Millán como Mario Buñuel se mostraron favorables a una posible aplicación de ayudas para favorecer la utilización del ferrocarril, siempre y cuando se dirigieran a la demanda.
Destacó la intervención de Antonio Pérez Millán, CEO de Concisa y presidente de UOTC, quien hizo referencia a un proyecto decisivo para la logística ferroportuaria en España como es el Corredor Mediterráneo.
Pérez Millán se mostró contrario al actual diseño del Corredor, que no calificó de “auténtico” sino de un “arreglillo” que impide operar a un coste competitivo. Así, el presidente de UOTC rechazó que el ahorro de 6 céntimos/kilómetro y de hasta 1.500 euros por viaje apuntado por alguna patronal sea realista.
Durante la jornada, tanto Pérez Millán como Mario Buñuel se mostraron favorables a una posible aplicación de ayudas para favorecer la utilización del ferrocarril, siempre y cuando se dirigieran a la demanda.
Hay que destacar la intervención desde el auditorio que realizó el secretario general de ATEIA Madrid, Cesáreo Fernández, quien reclamó la implantación de la Aduana Marítima en el Puerto Seco de Coslada como uno de los factores a añadir competitividad logística al ferrocarril en Madrid.
